ന്യൂഡൽഹി: ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലേക്ക് മാറിയതിന് പിന്നാലെ വലിയ തോതിലുള്ള പുനഃസംഘടനയും വിമാനങ്ങളുടെ
നവീകരണവും നടത്തിയ എയർ ഇന്ത്യ ഇപ്പോൾ അതിന്റെ അടുത്ത നിർണായക ഘട്ടത്തിലേക്ക് കടക്കുകയാണ്. കമ്പനിയുടെ പരിവർത്തനത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടത്തിന് നേതൃത്വം നൽകിയ കാംപ്ബെൽ വിൽസൺ സ്ഥാനമൊഴിയുകയും എത്യോപ്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ മുൻ മേധാവി ടെവോൾഡെ ഗെബ്രമറിയം പുതിയ ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസറും മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറുമായി ചുമതലയേൽക്കുകയും ചെയ്തതോടെ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ രണ്ടാംഘട്ട തിരിച്ചുവരവിന് തുടക്കമിട്ടിരിക്കുകയാണ്.
എന്നാൽ വിൽസന്റെ പടിയിറക്കം അപ്രതീക്ഷിതമായ രാജിയല്ല . 2026-ൽ സ്ഥാനമൊഴിയാനുള്ള തന്റെ ഉദ്ദേശ്യം വിൽസൺ 2024-ൽ തന്നെ എയർ ഇന്ത്യ ചെയർമാൻ എൻ. ചന്ദ്രശേഖരനെ അറിയിച്ചിരുന്നു. 2026 ഏപ്രിൽ 7-നാണ് എയർ ഇന്ത്യ അദ്ദേഹത്തിന്റെ രാജി ഔദ്യോഗികമായി പ്രഖ്യാപിച്ചത്. പുതിയ പിൻഗാമി ചുമതലയേൽക്കുന്നതുവരെ അദ്ദേഹം സ്ഥാനത്ത് തുടരാനും സമ്മതിച്ചിരുന്നു.
വിൽസൺ കാലഘട്ടം: അടിത്തറ പാകിയ നാല് വർഷം
2022 ജൂലൈയിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസറും മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറുമായി ചുമതലയേറ്റ വിൽസൺ, സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് ഗ്രൂപ്പിലെ 26 വർഷത്തെ അനുഭവവുമായാണ് ടാറ്റയുടെ വിമാനക്കമ്പനിയുടെ പരിവർത്തനം ഏറ്റെടുത്തത്.
അദ്ദേഹത്തിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്–എഐഎക്സ് കണക്ട് ലയനം, വിസ്താര–എയർ ഇന്ത്യ ലയനം, വിമാനവ്യൂഹ നവീകരണം, ഡിജിറ്റൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ പുനർനിർമാണം, പുതിയ പരിശീലന-പരിപാലന അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ വികസനം എന്നിവ നടന്നു.
എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഔദ്യോഗിക കണക്കനുസരിച്ച് വിൽസന്റെ കാലയളവിൽ നാല് വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ഏകീകരണം പൂർത്തിയായി. നൂറിലധികം വിമാനങ്ങൾ വിമാനവ്യൂഹത്തിൽ കൂട്ടിച്ചേർത്തു. പഴയ ഇടത്തരം ദൂര വിമാനങ്ങളിലെ യാത്രക്കാരുടെ ഇരിപ്പിട ഭാഗത്തിന്റെ നവീകരണവും ഏതാണ്ട് പൂർത്തിയായി. ഏകദേശം 600 വിമാനങ്ങളുള്ള ഓർഡർ പട്ടികയിലെ അടുത്ത വലിയ വിതരണ ഘട്ടവും മുന്നിലുണ്ട്.
അതുകൊണ്ട് വിൽസന്റെ കാലഘട്ടത്തെ പരാജയമായി മാത്രം വിലയിരുത്താനാവില്ല. എന്നാൽ വൻതോതിലുള്ള പരിവർത്തനച്ചെലവുകൾക്കൊപ്പം ലാഭകരമായ പ്രവർത്തനത്തിലേക്ക് മാറാൻ കഴിയാത്തത് ടാറ്റയുടെ അടുത്ത ഘട്ടത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയായി തുടരുകയാണ്.
₹22,238 കോടിയുടെ നഷ്ടം
എയർ ഇന്ത്യ നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ സാമ്പത്തിക വെല്ലുവിളിയാണ് തുടർച്ചയായ നഷ്ടം. 2025-26 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യയും എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസും ചേർന്ന് ₹22,238 കോടി അറ്റനഷ്ടം രേഖപ്പെടുത്തി. മുൻ വർഷത്തെ ₹10,859 കോടിയുടെ സംയുക്ത നഷ്ടത്തേക്കാൾ ഇരട്ടിയിലേറെയാണ് ഇത്. റോയിട്ടേഴ്സ് ഇതിനെ 2 ബില്യൺ ഡോളറിലധികം വരുന്ന റെക്കോർഡ് നഷ്ടമായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
ഇവിടെ ഒരു പ്രധാന വ്യത്യാസം ശ്രദ്ധിക്കണം: ₹22,238 കോടി എയർ ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡിന്റെ മാത്രം നഷ്ടമല്ല; എയർ ഇന്ത്യയും എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസും ചേർന്നുള്ള നഷ്ടമാണ്.
വിമാനവ്യൂഹ നവീകരണം, പഴയ വിമാനങ്ങളുടെ നവീകരണം, പുതിയ വിമാനങ്ങളുടെ ഉൾപ്പെടുത്തൽ, ലയനങ്ങളുടെ ഏകീകരണം, ജീവനക്കാരുടെയും സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങളുടെയും പുനഃസംഘടന തുടങ്ങിയവയാണ് തിരിച്ചുവരവ് പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് ഉയർത്തുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ.
അതേസമയം, പുതിയ ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസർ ടെവോൾഡെ ഗെബ്രമറിയത്തിന്റെ മുന്നിലുള്ള ലക്ഷ്യം ഇനി വെറും വിപുലീകരണമല്ല. സുരക്ഷയും പ്രവർത്തനക്ഷമതയും മെച്ചപ്പെടുത്തി നഷ്ടം ഘട്ടംഘട്ടമായി കുറച്ച് ലാഭത്തിലേക്ക് എത്തിക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാന ദൗത്യം.
സുരക്ഷയും മാനദണ്ഡപാലനവും: ഏറ്റവും വലിയ പരീക്ഷണം
2025 ജൂൺ 12-ന് അഹമ്മദാബാദിൽ നിന്ന് ലണ്ടനിലേക്ക് പറന്ന എയർ ഇന്ത്യ ബോയിങ് 787 വിമാനം തകർന്നുണ്ടായ അപകടത്തിൽ 260 പേർ മരിച്ചു. അപകടത്തിന്റെ അന്തിമ കാരണം സംബന്ധിച്ച അന്വേഷണം ഇപ്പോഴും തുടരുകയാണ്. അതിനാൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ സുരക്ഷാ സംവിധാനത്തിലെ ഏതെങ്കിലും പ്രത്യേക ഘടകത്തെ അപകടത്തിന്റെ അന്തിമ കാരണമായി ഇപ്പോൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് ശരിയല്ല.
എന്നാൽ അതിന് പിന്നാലെ പുറത്തുവന്ന മറ്റ് മാനദണ്ഡപാലന വീഴ്ചകൾ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് വലിയ തിരിച്ചടിയായി.
2025 നവംബർ 24, 25 തീയതികളിൽ സാധുവായ വിമാനയോഗ്യതാ പരിശോധനാ സർട്ടിഫിക്കറ്റ് ഇല്ലാത്ത ഒരു എ320 വിമാനം എട്ട് വാണിജ്യ സർവീസുകൾ നടത്തിയതായി കണ്ടെത്തി. എയർ ഇന്ത്യയുടെ ആഭ്യന്തര അന്വേഷണത്തിൽ ഇത് വ്യവസ്ഥാപരമായ വീഴ്ചകൾ, നടപടിക്രമങ്ങളിലെ അച്ചടക്കക്കുറവ്, ആശയവിനിമയത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ, മാനദണ്ഡപാലനത്തിലെ പോരായ്മകൾ എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണെന്ന് കണ്ടെത്തി.
തുടർന്ന് ഡി.ജി.സി.എ അന്വേഷണം നടത്തുകയും വിമാനം നിലത്തിറക്കുകയും ബന്ധപ്പെട്ട ജീവനക്കാരെ ചുമതലയിൽ നിന്ന് മാറ്റിനിർത്തുകയും ചെയ്തു. 2026 ഫെബ്രുവരിയിൽ ഡി.ജി.സി.എ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് പിഴ ചുമത്തുകയും സംഭവം പൊതുജനവിശ്വാസത്തെയും സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡപാലനത്തെയും ബാധിച്ചതായി നിരീക്ഷിക്കുകയും ചെയ്തു.
എഐ2379: പുതിയ പ്രവർത്തന സമ്മർദ്ദം
ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് 2026 ഓഗസ്റ്റ് 4-ന് ഫുക്കറ്റ്–ഡൽഹി എഐ2379 സർവീസിൽ ഉണ്ടായ സംഭവം എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് പുതിയ തലവേദനയായത്.
എയർബസ് എ320 വിമാനത്തിന് യാത്രയ്ക്കിടയിൽ ഏകദേശം 300 അടി ഉയരം നഷ്ടപ്പെടുകയും 24 പേർക്ക് പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്തു. ഏറ്റവും പുതിയ എയർബസ് പ്രാഥമിക വിലയിരുത്തൽ പ്രകാരം മൂന്ന് ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളിലും തുടർച്ചയായി മർദ്ദം നഷ്ടപ്പെട്ടതിനെ തുടർന്ന് ഏകദേശം നാല് സെക്കൻഡ് നേരം എലിവേറ്റർ, എയ്ലറോൺ തുടങ്ങിയ പ്രധാന പറക്കൽ നിയന്ത്രണ പ്രതലങ്ങൾ പ്രതികരിച്ചില്ല. സംഭവത്തിന്റെ യഥാർഥ മൂലകാരണം എന്താണെന്ന് എയർബസ് ഇതുവരെ സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടില്ല.
സംഭവത്തെ ഇന്ത്യൻ അധികൃതർ ഗുരുതര സംഭവമായി പരിഗണിച്ച് വിമാനാപകട അന്വേഷണ ബ്യൂറോ അന്വേഷണം നടത്തുകയാണ്. എയർബസും ഫ്രാൻസിലെ ബി.ഇ.എയും സാങ്കേതിക സഹായം നൽകുന്നുണ്ട്.
വിമാനത്തിന്റെ ക്യാപ്റ്റന്റെ മയക്കുമരുന്ന് പരിശോധനാഫലം പോസിറ്റീവായെന്ന റിപ്പോർട്ടും പുറത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ആ പരിശോധനാഫലവും വിമാനത്തിന്റെ ഹൈഡ്രോളിക് തകരാറും തമ്മിൽ നേരിട്ടുള്ള ബന്ധം ഇതുവരെ സ്ഥാപിച്ചിട്ടില്ല.
പുതിയ സി.ഇ.ഒ ടെവോൾഡെയെ തെരഞ്ഞെടുത്തത് എന്തുകൊണ്ട്?
ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ടെവോൾഡെ ഗെബ്രമറിയത്തിന്റെ നിയമനം പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നത്.
എത്യോപ്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസറായിരുന്ന കാലത്ത് അദ്ദേഹം കമ്പനിയെ വലിയ തോതിൽ വികസിപ്പിക്കുകയും വരുമാനം നാലിരട്ടിയിലധികം ഉയർത്തുകയും വിമാനവ്യൂഹം ഏകദേശം മൂന്നിരട്ടിയാക്കുകയും ചെയ്തതായി എയർ ഇന്ത്യ പറയുന്നു.
പ്രവർത്തന മികവ്, സുരക്ഷാ സംസ്കാരം, പ്രധാന വിമാനത്താവള കേന്ദ്രീകൃത ശൃംഖല വികസനം, വിമാന പരിപാലന-അറ്റകുറ്റപ്പണി സംവിധാനങ്ങൾ, വ്യോമയാന പരിശീലനം എന്നിവയിലെ അനുഭവമാണ് അദ്ദേഹത്തെ പുതിയ ചുമതലയിലേക്ക് പരിഗണിക്കുന്നതിലെ പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ.
റോയിട്ടേഴ്സിന്റെ വിലയിരുത്തലിൽ, സുരക്ഷയും മാനദണ്ഡപാലനവും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനൊപ്പം തുടർച്ചയായ നഷ്ടം കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രധാന വെല്ലുവിളികളിൽ ഒന്ന്. വിമാന വിതരണങ്ങൾ, വിമാനവ്യൂഹ നവീകരണം, ആഗോള രാഷ്ട്രീയ സാഹചര്യങ്ങളിലെ മാറ്റങ്ങൾ എന്നിവയും പുതിയ നേതൃത്വത്തിന് സമ്മർദ്ദം സൃഷ്ടിക്കുന്നു.
ടാറ്റയുടെ എയർ ഇന്ത്യ പരീക്ഷണം
എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയെ ഒരു പരാജയകഥയായി മാത്രം കാണുന്നത് ശരിയല്ല. ടാറ്റ ഏറ്റെടുത്തതിന് ശേഷം കമ്പനിയുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശ ഘടന മുതൽ വിമാനവ്യൂഹം, സാങ്കേതികവിദ്യ, ബ്രാൻഡ്, സർവീസ് ശൃംഖല, സംഘടനാ ഘടന എന്നിവയിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾ നടന്നു.
പക്ഷേ ഈ പരിവർത്തനത്തിന്റെ അടുത്ത ഘട്ടത്തിൽ വളർച്ച മാത്രം പോരാ; അതിനെ സാമ്പത്തികമായി സുസ്ഥിരമാക്കണം.
വിൽസൺ കാലഘട്ടം എയർ ഇന്ത്യയുടെ അടിസ്ഥാന പുനഃസംഘടനയുടെയും ഏകീകരണത്തിന്റെയും കാലമായിരുന്നെങ്കിൽ, ടെവോൾഡെ ഗെബ്രമറിയത്തിന്റെ കാലഘട്ടം സുരക്ഷിതവും കാര്യക്ഷമവും വിശ്വാസയോഗ്യവും ലാഭകരവുമായ ആഗോള വിമാനക്കമ്പനിയാക്കി മാറ്റാനുള്ള പരീക്ഷണമായിരിക്കും.
₹22,238 കോടിയുടെ സംയുക്ത നഷ്ടം, തുടർച്ചയായ മാനദണ്ഡപാലന സമ്മർദ്ദങ്ങൾ, പുതിയ പ്രവർത്തന സംഭവങ്ങൾ, വിമാനവ്യൂഹ നവീകരണത്തിന്റെ വൻ ചെലവ് എന്നിവയ്ക്കിടയിലാണ് ഈ രണ്ടാംഘട്ട തിരിച്ചുവരവ് നടക്കുന്നത്.
ടാറ്റയുടെ എയർ ഇന്ത്യ പരീക്ഷണത്തിൽ ഇനി നിർണായകമായ ചോദ്യം വിമാനങ്ങൾ എത്ര വാങ്ങും എന്നതല്ല — ആ വിമാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് എപ്പോൾ സ്ഥിരമായ ലാഭം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും എന്നതാണ്.